以彈性商業模式打造台灣智能車產業出海口
備受各方關注的 MIH開放電動車聯盟，致力定義標準，讓硬體部件走向公板化，如樂高積木般迅速組成車體，再透過軟體賦予每台汽車不同生命。
採訪／施鑫澤‧文／林裕洋
去年初（2021），鴻海集團催生的「MIH開放電動車聯盟」，正式延攬蔚來汽車共同創辦人鄭顯聰擔任執行長。鄭顯聰在汽車產業領域已有逾40年經驗，除了參與創設蔚來汽車、曾擔任蔚來驅動科技董事長兼首席執行長外，亦曾服務於福特汽車、飛雅特（FIAT），及意大利汽車零件開發商Magneti Marelli ；為台灣少數橫跨兩岸，並兼具傳統車廠、新能源車廠歷練的大將。針對全球電動車市場、以及MIH的未來發展機遇，以及智慧製造在電動車產業的實踐和展望，鄭顯聰在本刊與 CIO 協會共同舉辦的「第九屆製造業 CIO 論壇」上專題演講，並且接受本刊專訪，闡述其看法。
汽車不只是汽車 是第二生活空間
鄭顯聰表示，2014 年期間他被一群來自騰訊、京東方的 Internet 朋友聯繫上，獲邀一起開創電動車事業，於是他偕同幾位股東創辦蔚來汽車。此後歷經 2015~2018 三年打拼，他帶領蔚來同仁生產第一台 SUV。
「電動車其實沒那麼複雜，本身最重要的就是『三電』，也就是電池、電機與電控，與傳統車截然不同」鄭顯聰指出，傳統車蘊含近 6,000 個零部件，電動車有望減少到 4,000~5,000 個，多達 20% 的 BOM 需要重製，因而衍生巨大商機。他形容電動車構造很簡單，就是一台電動滑板搭配 4 個輪子、1 塊電池，而這個為 MIH 締造絕佳契機。
因此電動車就是「Computer on Wheels」概念，可把它想像為一台手機，綁在 4 個輪子上行走。惟汽車業的人並不這麼想，他們認為汽車承襲百年一貫特質，無遠弗屆載運著人們到各地；但千禧世代年輕人在電腦世代長大，對汽車的看法與傳統汽車人大相逕庭，他們購買汽車時不再關注車子外型漂不漂亮、內飾好不好、規格是否突出，而在意車子夠不夠聰明、是否容易使用，在整個生命週期裡都能照顧他們、不是他們照顧車子。
觀念一改，很多機會就來了。此事已在近年掀起諸多變革，使現今的汽車不純然是汽車，反倒像是會移動的「第二起居室」，人們家裡做的事，像是上網、看電視或藉由語音操作 Alexa 的體驗，都能這個移動式生活空間裡實現。
著眼於此，MIH 秉持極簡化（Minimalism）、本質（Intrinsic）、和諧（Harmonic）的設計理念，亟思以做手機的思維來做電動車，並朝向電動車 C.A.S.E 四大發展趨勢前進。所謂 C.A.S.E，首先是「Connected」，藉由數位座艙對外連結；其次是「Autonomous」，對週遭 360 度具有自主感官；再來是「Service & Shared」，就是服務與共享概念；最後是「Electric」，意即提到的三電。
能量密度逐年上揚 終結油車指日可待
他接著說，目前全球平均一年有 8,000 萬台新車，但電動車還不到 600 萬台，連 10% 都不到，須靠大家一起努力突破，而 MIH 也期望在此做出貢獻。
2014 年蔚來剛創立時，全球做電動車的業者不多，其中僅有蔚來與台灣的 Gogoro 發展換電技術；一開始沒有人看好此模式，但目前反倒成為一大優勢，越來越多業者加入換電行列。因為顯而易見的，在幾秒鐘內換完電池離開，而不必花時間等待充電完成，對車主肯定更為有利。
因此 MIH 會把換電概念嵌入汽車裡，而且在換電的同時，車子的資料也透過雲端進行交換，累積它的生命週期數據，舉凡曾在哪裡換電、到哪些地方等等，這些資料都能以去中心化方式受到保護。
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綜觀當前全球電動車領域，除為人熟知的特斯拉（TESLA）外，其實還有許多後起之秀，以美國為例，便有已加入 MIH 聯盟的 Karma Automotive、Aptera 等。這些新創業者所做的電動車，普遍有售價過高的問題，如何將價格降至消費者接受範圍，會是重要的課題。而台灣因掌握了半導體、電子零組件的供應，因而在成本方面便擁有優勢。
此外，每部車的能量密度以每年 5~8% 幅度上揚，現在充一次電可跑 400 公里，到了 2025 年可望提升至 600 公里，屆時再搭配固態電池技術趨於成熟，能量密度有機會再增加 30~50%，使得充一次電就能跑 800 公里，台北到高雄來回一趟都可以了。
電動車成為智慧裝置 藉由軟體來驅動價值
據統計，截至去年，電動車佔 675 萬台，較 2020 年的 324 萬台幾近翻倍，估計今年會持續走高。這是什麼概念？鄭顯聰說，這邊我們指的是台灣市場，賣10萬台就可以賺錢，但台灣市場太小，一定要靠海外市場，因此 MIH 要把太平洋當自己的內海，而非走外銷模式，也就是要持續佈局各國、努力在當地做好國產化，至於零部件則在台灣生產，透過便宜快捷的方式運送出去。
他同時認為，以後講電動車，不如說是「智能車」，其中最重要的就是軟體，未來會像手機一樣，App 佔整個價值鏈的最大宗。所以我們必須有能力清楚估算軟體成本，以便掌握生產每一部車的詳細支出。而包括 AD（自駕）、AI（人工智慧）、資安、OTA，都將成為主要的軟體項目；假設做一部車的成本為 1 萬美元，估計至少有 5,000 美元將由這些軟體構成。
至於輪胎、鋼圈、電池、電機、座椅、玻璃、車蓋…等硬體部件，將來都會成為「Commodity」，就像是電腦或手機領域的公板，真正會賺錢的是軟體，但軟體發展得好，也將驅動硬體成長。換言之，今後汽車會如同手機，變身成智慧裝置，同時也是一個雷達、一台遠程攝影機、能幫你訂閱各種服務，這些都要靠軟體來實現。因此 MIH 的策略很清楚，就是致力讓 Commodity 走向標準化，未來就像是樂高積木一樣，透過積木的組裝，快速形成一部車體，再藉由軟體賦予它生命。
鄭顯聰指出，MIH 將全力創造一個開放平台，鼓勵更多年輕人在上面開發軟體，讓公板上所有硬體元件一起搭配使用。也就是說，MIH 崇尚合作、而非廝殺，讓大家一起賺錢；在此前提下，MIH 要發展標準、參考設計，並做成模組，希冀為所有會員營造最大合作空間。
結合區塊鏈技術 強化ESG與供應鏈管理
談到 MIH 的營運規劃，可說蘊含相當大的彈性，可以 100% 幫人代工、協助貼牌，或者要 MIH 做 80%、客戶做 20%，甚至客戶只想買底盤也行。鄭顯聰重申，包括底層、懸掛、煞車…等公板概念未來勢必大行其道，MIH 已看到這個契機，所以不會執著做自己的品牌，盡可能把量做大。事實上許多開發中國家都想創造自己的電動車品牌，但又不想從頭到尾自己來，這就是公板模式的好機會。
另外論及電動車產業的智慧製造議題，主要核心技術會是 Industry 4.0、AIoT 及區塊鏈（Blockchain）。很多人也許不太明白，為何做電動車需要借重區塊鏈？其實最重要的目的，就是留給下一代綠色環境，可以運用資料及區塊鏈去追蹤所有生產相關的碳排和汙染，且要釐清的對象不是只有一輛車，而是整條供應鏈。
要尊重每個人的隱私與數據，將來車子做出來，都會賦予它 NFT，讓每個人知道他的車子跑過多少里程、換過多少電、產生多少 CO2。總之在去中心化世界，可望為車子形塑創新生命。
此外在製造過程，你的車子何時生產的、用了什麼材料、哪些人參與組裝工作，車主只要上雲一查，便可追蹤所有資訊。所以未來在一開始 IC 設計過程，即需置入區塊鏈技術，以利追蹤每一個生產流程、製造環節、服務過程。更進一步來說，也有助發展更健全的供應鏈管理機制，讓所有供應商、製造夥伴、外部客戶，透過一整個鏈條便能全都能被妥善追蹤。
生態系數據上雲 以利於加值應用
鄭顯聰進一步說明，供應鏈管理的重點，不外乎設計、採購、製造三大環節，這些生態系數據將來都會在雲上，運算起來更有效率。因此雲的 Capacity 就顯得很重要，亟需找到對的夥伴。
由於政治因素，現今全球可分為中國的雲、中國以外的雲，因此 MIH 只要把它設定好，在美國就和微軟、亞馬遜合作，用他們的雲端 Capacity，在中國就與騰訊或阿里合作。他不認為這是阻力，重點仍在於 Capacity 是否夠強大，唯有如此，才能隨時透過雲擷取到精準的資料，以便於探究瑕疵的根因，並結合 AI 分析到底哪個環節出了問題。
因此在未來，不論在電動車供應鏈中位居 Tier 1、2、3 或 4 的供應商，全部都需要上雲，不能只有你上就好、我不必上。只要大家都上雲，供應鏈就變得很有彈性，讓彼此都能在公開透明的基礎上做好每一件事。
但儘管大家的東西都在雲上，不代表你可以不經由我同意、擅自動用我的資料，所以「同意」這件事變得很重要，且應該為相關的同意記錄賦予不可竄改性，以避免日後發生法律糾紛時無憑無據，因而促使 MIH 高度重視 Web 3.0 及 Blockchain 機制。與此同時，MIH 也秉持 Security by Design 原則，讓資安的元素從一開始就嵌入 Fundamental Layer，不再一味沿襲事後防堵的舊思維。
不可諱言，要讓跨產業的各方都遵循資安原則，其實並非易事，而且大家認定的正確資安做法，也許未必一致，此時誰要聽誰的？事實上，此時 MIH 就很適合扮演協調者，係因該聯盟掌握 Go to Market 的機會，有一定影響力，可要求大家在遊戲規則下進行分工，各自盡各自的義務，共同把電動車產業鏈的資安做到最好。
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